Чому в Луцьку не запрацювала система електронної оплати за проїзд

Луцьк вже вдруге намагається впровадити електронний квиток у громадському транспорті. Перша спроба відбулася на початку 2017 року. Однак, після смерті міського голови Миколи Романюка нова влада зупинила процес.

Як триває друга спроба з впровадження електронного квитка, які економічні та соціальні переваги і ризики несе така реформа та чому її так емоційно сприйняли перевізники, з’ясував журналіст Юрій Горбач із Центру журналістських розслідувань «Сила правди».

Перша спроба впровадження електронного квитка у Луцьку зазнала краху у 2017 році. Тоді на реалізацію програми передбачалося більше трьох мільйонів гривень з бюджету, встигли використати близько мільйона. У лютому кондукторів навіть почали вчити працювати з ручними валідаторами і тестувати систему в тролейбусах.

Все змінилося навесні 2017-го. Нова влада, яка прийшла до керма міста після Миколи Романюка, заявила, що продовжувати впровадження е-квитка в тому вигляді, в якому пропонувалося спочатку, не будуть. Ручні валідатори в тролейбусах виявилися непотрібними, а компанія «Системний зв’язок», яка виграла тендер на технічне переоснащення транспорту, пішла в суди, аби добитися повної оплати за виконані роботи.

Вдруге процес запровадження електронного квитка запустили у вересні 2018 року. Луцька міськрада прийняла програму автоматизованої системи оплати проїзду та обліку пасажирів в громадському транспорті (АСООП), яка передбачає введення е-квитка вже до кінця 2019 року. Луцьк мав стати чи не першим українським містом яке миттєво і повністю перейшло з готівки на електронний розрахунок.

Та щоб краще зрозуміти переваги і ризики такої реформи, спочатку розберемося, яким є громадський транспорт Луцька сьогодні.

Громадський транспорт Луцька: що маємо сьогодні

Громадський транспорт Луцька – це 29 автобусних маршрутів та 11 тролейбусних. Їх усіх обслуговують 8 перевізників, проте вони періодично змінюються: хтось відмовляється від маршрутів, бо закінчуються договори з міськрадою, нерентабельно або з інших причин.



Якщо з тролейбусами в Луцьку все зрозуміло (усі 11 маршрутів обслуговують 42 тролейбуси комунального підприємства «Луцьке підприємство електротранспорту», - авт.), то майже 60% автобусних перевезень здійснюють два транспортних підприємства.

10 маршрутів обслуговує ВТП «Санрайз». Сім – «Луцьке підприємство електротранспорту» із півсотнею орендованих автобусів. На трьох автобусних маршрутах наразі працює ПрАТ «Луцьке АТП 10701».

Крім трьох лідерів ринку перевезень у Луцьку працює і кілька дрібних перевізників. Це ПП «АТП №1» із двома маршрутами, підприємці Тимощук Микола Степанович (1 маршрут), Оплачко Тетяна Василівна (1 маршрут), Ореховський Павло Олександрович (2 маршрути) та Коровіцький Анатолій Леонідович (1 маршрут).

Маршрутки Луцька сьогодні працюють таким чином: Луцька міська рада проводить конкурс на визначення перевізника за певним маршрутом, з переможцем укладають договір на його обслуговування. Серед важливих умов – безоплатне перевезення певної кількості міських пільговиків. Сьогодні це може бути одночасно до 7 пільговиків в одному автобусі. Проїзд цих людей місто не відшкодовує, себто перевізники возять їх за власний рахунок.

Влада та перевізники рахують пасажиропотік в місті окремо одне від одного. Перевізники для цього виводять на маршрути по 1-2 додаткових працівників в автобус, які рахують пасажирів протягом дня, а міська рада створює свою спеціальну комісію, яка працює у маршрутках за тим же принципом.

Тим не менше, ні в одних, ні в інших немає точної кількості пасажирів і даних про її зменшення та збільшення протягом дня та року. Усі підрахунки ґрунтуються на формулах та коефіцієнтах.

Сьогодні, за інформацією міськради, кожен міський автобус за день перевозить від 400 до 900 пасажирів. В середньому це до 200 тисяч пасажирів на одному автобусі і близько 40 мільйонів пасажирів в автобусах загалом впродовж року.



Це лише приблизні розрахунки. Впровадження електронного і точного обліку дозволить перейти від гіпотетичних формул до точних цифр. Оскільки обсяги пасажиропотоку сьогодні є складовою формули визначення вартості проїзду, точний облік може вплинути і на неї.

Перш за все електронна система – це шлях детінізації сфери транспорту.

Вона, окрім точної кількості пасажирів, пільговиків, забезпечить прозорий бухгалтерський облік перевізників, дасть можливість визначати найбільш завантажені маршрути в години пік і регулювати їх збільшенням кількості транспортних засобів, або зменшенням на непопулярних маршрутах, контролювати дотримання графіку, відслідковувати місцезнаходження транспорту на маршруті онлайн. Є й безпековий фактор – водії зосередяться виключно на керуванні транспортом, а відеоспостереження більш дисциплінує пасажирів.

Що дасть електронний облік

Перевізники погоджуються, що у сьогоднішній системі обліку в автобусах є слабкі місця і тіньові схеми.

– Але це знає міська влада, бо вони нас загнали в такі умови. Керівникам транспортних підприємств це незручно казати, бо таким діючим тарифом, який не покриває витрат перевізника, влада заганяє нас в будь-які тіньові схеми. Які вони там знаходять варіанти економії, то вже окрема розмова. Але про це чудово знає влада, всі знають. Ця ситуація практично по всій Україні, – каже директор ПрАТ «АТП 10701» Сергій Дьомін.

– В нас повністю все обліковується. Ведуться книжки обліку розрахункових операцій на кожен автобус. Ми ж мусимо платити податки, заправляти автобуси. Ми ж не купуємо з чорної готівки. Все прозоро, практично. Є таке, що водій якусь частину готівки собі бере на зарплату. Але так з самого початку робилося, скільки я себе пам’ятаю. Для того, щоб зробити невисоку ціну за проїзд для населення, перевізники свідомо заганялися в таку сіру схему, що, мовляв, частину грошей ви можете витягувати з тієї готівки, яка у вас буде, щоб уникнути лишнього оподаткування. Наша задача на сьогодні – дивитися, щоб водій собі не брав забагато, – розповідає директор ПП «АТП №1» Едуард Самчук.

Крім цього, штрафувати когось за безоплатний проїзд в автобусі нереально. Луцькі пасажири не беруть квитки, а водій, який виконує функції кондуктора і контролера, не може визначити, хто не передав гроші. Пільговий проїзд теж під питанням – пасажири показують десятки різних форм і посвідчень. А знати і оцінити їх повинен саме водій.

Дещо в кращій ситуації сьогодні тролейбуси. Там є принаймні облік звичайних пасажирів. Але саме в тролейбусах їздить і більшість луцьких пільговиків. Їх кількість – це також формули і коефіцієнти.

До 2015 року проїзд пільговиків в електротранспорті компенсували з державного бюджету. З 2016 року це зобов’язання переклали на плечі місцевих бюджетів.

Протягом 2016-2018 років Луцьке підприємство електротранспорту отримало 126 мільйонів гривень компенсацій з бюджету Луцька за проїзд пільговиків. Щорічні компенсації – це близько 60% усього річного доходу ЛПЕ. У 2019 році це вже майже 60 мільйонів гривень.



Органи місцевого самоврядування мають можливість регулювати вартість проїзду. Тому в маршрутках лучани платять не стільки, скільки б хотів перевізник, а стільки скільки йому дозволяє брати міська рада. Через це вже кілька років поспіль в місті періодично виникають конфлікти навколо підняття вартості проїзду. Перевізники обґрунтовують таку потребу зростанням мінімальної зарплати, паливно-мастильних матеріалів тощо.

Під час останнього підняття вартості проїзду до 6 гривень, яке відбулося у травні, у тариф вперше заклали рентабельність, себто прибуток перевізника, на рівні 25% (до цього закладали 10%). Таким чином на одному автобусі в рік перевізники мали б отримувати більше 200 тисяч гривень прибутку. Це виглядає як тактичний крок влади, аби впровадити е-квиток і уникнути чергового підняття тарифу.

«Сила правди» проаналізувала дані про доходи і прибутки основних міських перевізників, які наводить «YouControl». У 2018 році чотири основних перевізники отримали близько 139 мільйонів гривень доходу. Тим не менше, у звітності навіть найбільші перевізники лише в останні роки почали декларувати мінімальні прибутки, а дехто й взагалі роками не вилазить зі збитків.



Е-квиток: проєкт на 48 мільйонів гривень

Отже, друга спроба впровадження електронного обліку у громадському транспорті Луцька розпочалася восени 2018 року, коли міськрада прийняла відповідну програму.

На той момент впровадження е-квитка оцінили у 48,5 мільйонів гривень – у 15 разів дорожче, ніж це передбачали при першій спробі. Але із міського бюджету на це розраховували витратити лише 6,55 мільйонів гривень. Решту, 42 мільйони гривень, очікували залучити з інших джерел, в тому числі 40 мільйонів – від оператора системи, а 2 мільйони – від перевізників.

Тобто, на самому початку міська влада очікувала впровадити систему не за кошти бюджету, а за кошти оператора.



За кілька місяців міськвиконком затвердив положення про оператора електронних систем – в ньому прописано, як мав відбуватися конкурс, його умови, склад конкурсного комітету, вимоги до майбутнього оператора та інші деталі.

Наприкінці минулого року оголосили конкурс, однак вже невдовзі його скасували. Потенційні учасники звернули увагу на недоліки в документації. Вдруге конкурс оголосили в квітні цього року. На нього подалися два учасники: луцьке ТзОВ «Візор-МАК» та дует турецького «KENT KART EGE ELEKTRONIK» з молдовським «PAYNET SERVICES». В результаті трьохетапного конкурсу переможцем визнали турецько-молдовський дует.

У липні Луцька міська рада підписала із переможцем двосторонній договір, який описує всі деталі нової системи, що мала запрацювати з 11 листопада. Серед умов договору було створення в Луцьку спільної для переможців фірми, яка юридично реалізовуватиме проєкт. Так 17 липня з’явилося ТОВ «Сіті кард систем» з офісом на вулиці Лесі Українки, 16а. Співзасновниками стали «KENT KART EGE ELEKTRONIK» (10%) та «PAYNET SERVICES» (90%).

За умовами договору, оператор системи впродовж 10 років має повністю забезпечувати функціонування в Луцьку автоматизованої системи оплати проїзду та обліку пасажирів. Встановлення відповідного обладнання на транспорті, постійна підтримка системи, видача електронних квитків та багато іншого.





Усе це «Сіті кард систем» забезпечує за власний рахунок. У скільки це все обійдеться оператору – в договорі не прописано. Міськрада повинна лише відшкодувати виготовлення електронних квитків для пільговиків. За словами начальника управління транспорту та зв’язку Луцькради Володимира Степанова, на це й передбачили в програмі 6,5 мільйонів гривень.

– Ми виходили з вартості від 120-140 гривень за е-квиток. Раніше ми працювали по картці лучанина з «ПриватБанком» і «Ощадбанком», вони виставляли такі ціни. Якщо помножити це на кількість пільговиків то виходила така сума. Сьогодні вартість квитка – 35 гривень, суттєво менша і в нас ці гроші в таких обсягах не підуть. Але квиток впроваджується поки на 10 років і в нас щороку будуть додаватися пільговики: це 2000 учнів-першокласників, 1800 пенсіонерів і 2500 студентів. В цілому це 6000 осіб пільгових категорій і щороку на них треба закладати кошти на виготовлення квитків. Тому цих 6,5 мільйонів розтягнуться на кілька років.

Разом з тим, «Сіті кард систем» отримає за своє обладнання та функціонування системи 8% від продажу повних квитків та 4% від продажу пільгових квитків в місті. За приблизними підрахунками «Сили правди» це понад 20 мільйонів гривень на рік. Також компанія отримає кошти за продаж карток.

Система, яка починає працювати в Луцьку, нова для України. Передбачається кілька типів квитків у вигляді карток: звичайна неперсоніфікована (коштує 35 гривень, її можна поповнювати кількома способами, а при посадці в транспорт з неї списуватимуться кошти), пільгові, службові та одноразові. Одноразовий квиток на 2 поїздки коштуватиме 15 гривень, на три – 20 гривень.

– Чим обґрунтована вартість картки у 35 гривень?

– Це собівартість, яку нам надав оператор, – пояснює начальник управління транспорту та зв’язку Луцькради Володимир Степанов. – Якщо порівняти з іншими містами, то це найдешевше. В Києві – 50, в Тернополі – 65, тому це допустима ціна. Сама картка це власність оператора і 35 гривень – йде оператору.

Тож для пасажирів зміниться небагато: потрібно визначитися, яким чином оплачувати проїзд в транспорті і забезпечити себе цим квитком, а при посадці в транспорт вчасно валідувати його. Або ж потурбуватися про отримання пільгового квитка. В транспорті відбуватиметься трьохступеневий контроль, пояснює Володимир Степанов:

– Перший буде проводити водій – слідкуватиме, щоб кожен пасажир проходячи повз валідатор зареєстрував свій проїзд, другий – здійснює оператор за допомогою камери у салоні. Всі, хто проходитиме повз валідатора і він не спрацює, будуть фотографуватися, а знімки відправлятимуться перевізнику для вжиття заходів. Третій – буде створено службу контролю в кожного перевізника. Зараз це створюється в депо. По 2 чоловіки в формі з бейджиками будуть контролювати безпосередньо в транспортних засобах. В інспектора буде прилад, схожий до смартфона. Заходячи він буде проводити по валідатору і система оплати на період контролю блокуватиметься. Хто не заплатив – вже не зможе заплатити. Далі квиток буде перевірятися в кожного пасажира, якщо оплата проходила, то буде зелений сигнал, якщо ні – червоний. В режимі онлайн інформація буде передаватися на сервер. Тому приховати факт безкоштовного проїзду інспектор не зможе. Вони матимуть право складати адмінпротоколи і виносити постанови на штраф у 20-кратному розмірі.





А от чого не вирішить електронний квиток, то це якості і комфорту самого транспорту. Сьогодні середній вік луцьких тролейбусів – 25 років, автобусів – 11 років. Нинішній тариф не дає можливості перевізникам інвестувати в оновлення рухомого складу.

– Це практично сьогодні неможливо. Скажімо так, морально застарілий автобус, такий як наші, тільки новий коштує в межах 65 тисяч доларів. Мені треба, щоб десять автобусів працювали рік, аби я може заробив на такий новий автобус. Це якщо всі кошти акумулювати, включаючи рентабельність і все інше. Тобто, нічого не давати акціонерам, все пускати в розвиток, то може я куплю 1 автобус. Тобто 10 машин в мене за 10 років зароблять на 10 нових автобусів, – зазначає Сергій Дьомін.

Чому е-квиток з 11 листопада запрацював лише частково

Луцьк мав стати першим українським містом, яке миттєво і повністю перейшло на електронний квиток. Сьогодні він в тому чи іншому вигляді функціонує в кількох містах, однак скрізь діє змішана система: готівка + е-квиток.

З листопада це сподівався зробити Київ, де на проєкт спрямовують сотні мільйонів гривень з бюджету міста, але повний перехід відклали ще на пів року. У Луцьку повноцінний запуск системи теж відклали. В результаті конфлікту влади і перевізників, зірваних термінів із запуску системи, 11 листопада в режимі е-квитка розпочали працювати лише тролейбуси та 7 автобусів.

Складним завданням виявилося забезпечення мешканців Луцька електронними квитками. Почали з пільгових – їх видають з 22 жовтня. До 11 листопада в чотирьох місцях видачі 14 співробітників «Сіті кард» мали забезпечити картками понад 50 тисяч пільговиків. Цей процес викликав обурення мешканців, адже супроводжувався величезними чергами.



За чотири дні до старту системи пільгові квитки отримала лише третина пільговиків – 18 тисяч. Конфліктним виявилося і питання забезпечення права пільговиків з-поза меж Луцька. Місто відмовилося видавати пільгові квитки особам, які тут не зареєстровані.

– Їм будуть видавати пільгові квитки ті громади, де вони зареєстровані. 24 жовтня і 4 листопада в нас були міські ради, з’їжджалися всі голови сільських рад і територіальних громад Луцького, Ківерцівського і Горохівського районів, навіть з Острожця. Вони в себе приймають рішення і визначають пільгові категорії громадян кому будуть платити за проїзд у Луцьку. Вони ж будуть виготовляти електронні квитки, вже поспілкувалися з «Сіті кард систем», і будуть напряму самі компенсовувати перевізникам проїзд їхніх пільговиків. Категорія учасників АТО та інвалідів по зору першої групи із супроводжуючим зможуть виготовити е-квиток в пунктах Луцька, – зазначає Володимир Степанов.

Разом з тим, поки невідомо, чи налагодили у себе якісь громади видачу квитків пільговикам.

За два дні до старту системи квитками забезпечили усіх луцьких школярів. Продаж неперсоніфікованих карток, який мав розпочатися ще з перших днів листопада, сяк так почався лише 8 листопада.



10 листопада. Зо два десятки терміналів «Сіті карду» так і не працюють
Зірвано і чимало інших термінів: виникли затримки із встановленням терміналів продажу квитків, запуском мобільного додатку. І якщо це залежало безпосередньо від влади та оператора, то забезпечення обладнанням транспортних засобів вперлося в позицію перевізників. Трохи більше, ніж за тиждень до прогнозованого старту системи перевізники на 14 маршрутах оголосили, що з 11 листопада не працюватимуть.

За п’ять днів до прогнозованого початку дії системи обладнанням забезпечили лише пів сотні транспортних засобів: тролейбуси та кілька автобусів.

Ситуація з автобусами залишалася невизначеною практично до останнього дня. Лише 8 листопада стало відомо, що влада досягла компромісу із найбільшим перевізником – «Санрайзом». Міськрада пішла на поступки: скликали терміновий міськвиконком, яким внесли зміни до проєкту тристороннього договору між радою, оператором та перевізником.

Та на той момент вже було зрозуміло, що система не запрацює повноцінно з 11 листопада, тому в міськраді оголосили про «перехідний період»: можна буде розраховуватися і готівкою, і е-квитком. Бліцкриг із детінізації сфери транспорту зірвався.

Чому виник конфлікт з перевізниками

– Ми спеціалізоване підприємство і займаємось виключно міськими пасажирськими перевезеннями. Коли нам доведеться припинити перевезення 11 листопада, підприємство нічого більше робити не зможе. Після 10 числа може вийдемо колективом до міськради, бо вони позбавлять роботи і заробітку 200 чоловік, – у такому настрої минула розмова із керівником одного з найбільших луцьких автотранспортних підприємства «АТП 10701» Сергієм Дьоміним за тиждень до впровадження електронного квитка у Луцьку. Жоден із приватних перевізників виявився не готовим до нього.

Оголошення, яке з’явилося у маршрутках за кілька днів до цього, сколихнуло все місто.



В невизначеності минув тиждень напередодні 11 листопада. Аби система запрацювала усі міські перевізники мали підписати додатки до своїх договорів на виконання перевезень та тристоронні угоди з міськрадою та оператором. Лише після цього могло розпочатися встановлення обладнання в транспорті. Без проблем процес пройшов із комунальним ЛПЕ. А от для оснащення всіх автобусів необхідно було щонайменше 3-4 дні.

Ще у вересні міськвиконком затвердив ці угоди та наголосив: договори на перевезення розірвуть з тими перевізниками, які відмовляться від впровадження системи. До середини жовтня зрушень не відбулося: перевізники мали зауваження до пропонованих угод, але влада їх не врахувала. Тож, міськрада надіслала перевізникам листи-попередження про розірвання договорів з 11 листопада.

Дьомін каже, що листи про ризики нової системи перевізники писали владі ще з літа.





Одне з основних зауважень перевізників: нову систему фактично впроваджують їхнім коштом. Йдеться про те, що майже 50 копійок з кожних 6 гривень тепер йтиме оператору. Перевізникам доведеться віддати оператору суттєву частину свого доходу.

– Запровадження АСООП ми підтримуємо двома руками. Але коли запроваджувати тим шляхом, яким йде сьогодні міська влада, це призведе до колапсу і зупинки. Лише через борги. Так, дохідна частина виросте, приблизно на 1,5 мільйона по підприємству. Але витратна частина зросте на 2-3 мільйони. Зростуть податки, і тільки оператору ми маємо сплатити 250-300 тисяч. Те, чого в нас раніше не було, – каже Сергій Дьомін.

Детінізація сфери призведе до виведення з тіні зарплат працівників. Та ситуація, коли «водій частину готівки бере на зарплату» стане неможлива. Отже, водії повинні отримати білу зарплату ринкового рівня. Також перевізники мають створити свої відділи контролю.

– Сьогодні в існуючий тариф закладена зарплата водія, з якої сплачують податки, – майже 6 тисяч гривень. За таку зарплату ніхто з водіїв працювати не буде. На сьогодні вони погоджуються працювати мінімум за 12. А з урахуванням того, що ми маємо не дозволяти перепрацьовувати, ми маємо збільшити штат. Значить і фонд оплати праці виросте, і податки. Виходить ми дотягнемо максимум до авансу, який не буде чим платити водіям і зупинимося, – додає Сергій Дьомін.

Начальник управління транспорту та зв’язку міськради Володимир Степанов каже, що не знає про такі проблеми перевізників.

– Це демагогія, – переконаний Степанов.

– Вони кажуть, що збанкрутують після впровадження системи.

– Вони говорять і спираються на якісь розрахунки. Таких розрахунків у міській раді немає, нам їх не надавали. Можна говорити, але ж треба дати підтвердження. Я не можу сказати правильно вони говорять чи ні.

Однією з пропозицій перевізників владі стало запровадження механізму відшкодування проїзду пільговиків в автобусах так, як це роблять тролейбусному депо. Друга пропозиція – перегляд тарифу до впровадження системи і скорочення тривалості цієї процедури для майбутніх підвищень (замість 6-9 місяців зробити її швидшою).

Сергій Дьомін каже, що луцькі перевізники готові абсолютно змінити процес роботи і віддати функцію збору плати за проїзд в транспорті муніципалітету, а натомість перейти на формат оплати за виконану транспортну роботу. За таким принципом транспорт функціонує у європейських містах.

– Ми ведемо мову про те, що маємо прийти в наших з ними розрахунках до економічно обґрунтованого тарифу. Як він рахується: є затратна частина, рентабельність, яка ділиться на кількість перевезених пасажирів і отримуємо економічно обґрунтований тариф. Або ж маємо витратну частину, рентабельність і ділимо на кілометри, які має проїхати перевізник і маємо вартість кілометра перевезень, за які платить міськрада. Ми готові працювати і за тою схемою, і за другою схемою, але щоб ми не працювали в збиток, – пояснює Сергій Дьомін.

– Нехай би міськрада, яка каже, що ми тут надто зажерлися, взяла на себе продаж квитків, як у всьому світі. Хай збирає всю виручку, а платить нам за транспортну роботу. Проїхали 100 кілометрів – отримали за це гроші. 200 проїхали – за 200 отримали. Так Прага працює зараз. Там метро, тролейбус, автобус, річковий трамвайчик – все в цій системі, – додає директор «АТП №1» Едуард Самчук.

Володимир Степанов каже, що відшкодування пільгових перевезень приватним перевізникам можливо розпочнеться з 2020 року. Це питання розглянуть при формуванні бюджету на наступний рік.

Формат роботи щодо оплати перевізникам за транспортну роботу також розглядають. Ввести його планують із другої половини 2020 року.

– Реформа в транспортній галузі почалася коли ми зробили облік зупинок. Визначили сьогодні 444 зупинки, далі е-квиток, «розумна зупинка» (монітор для пасажирів, який показує рух автобусів). Ми вивчимо пасажиропотік і будемо вирішувати чи скрізь вистачає транспортних засобів, збільшувати їх чи зменшувати. Тобто будемо робити оптимізацію маршрутів і транспортних засобів. Вона передбачатиме, що в години пікових навантажень з 6 до 10 ранку має працювати найбільше транспорту з інтервалом, наприклад, 7 хвилин, з 10 до 16 – менше, через 20 хвилин, з 16 до 20 – знову маленький інтервал. Але про це має знати пасажир з моніторів. Після виконання цих робіт будемо переходити до впровадження розрахунку за кілометр, за виконану транспортну роботу, – пояснює Степанов.

Таким чином, майже всі автобуси 11 листопада вийшли без обладнання, а розрахуватися в них можна лише по-старому – готівкою.

В міськраді висловили сподівання, що всі перевізники встановлять обладнання впродовж двох тижнів, а повноцінний перехід відбудеться орієнтовно за місяць…